A la naturaleza no se la engaña con un video

Me gusta la noticia de que SpaceX encendió en tierra los 33 motores Raptor del propulsor Super Heavy durante todo el tiempo previsto, el 25 de octubre, y de que la nave del vuelo 15 hizo lo mismo poco después: primero con sus seis motores y luego con uno solo, para simular la maniobra de salida de órbita^{[1] [2]}. Me gusta porque es lo que uno hace cuando quiere saber algo: atar la cosa al suelo, encenderla y mirar qué pasa. Ningún discurso reemplaza eso.

El paso siguiente es más ambicioso. La empresa quiere atrapar con los brazos de la torre las dos etapas, el propulsor y la nave. Anunció que apunta a despegar desde el viernes 13 de noviembre, a la espera de la aprobación regulatoria^[4]. Elon Musk dijo que, si sale bien, será la primera vez que un vehículo de lanzamiento orbital se recupere por completo^[3]. Puede ser. Pero quiero hablar de otra cosa: de cómo se sabe si algo es seguro y de lo fácil que es engañarse.

Lo que aprendí con el Challenger

En 1986 integré la comisión que investigó la pérdida del transbordador. Encontré que las estimaciones de la probabilidad de perder una nave iban de aproximadamente 1 en 100 a 1 en 100.000. Las probabilidades de falla más altas venían de los ingenieros que trabajaban en el asunto; las bajísimas, de la gerencia^[5]. Una diferencia de mil veces dentro de la misma organización no es un desacuerdo técnico. Es una señal de que alguien dejó de mirar los datos.

Documento · NASAApéndice F del informe sobre el Challenger: observaciones personales de R. P. Feynman1986-06-06 · Abrir el documento

Encontré además algo peor. Las juntas de los cohetes laterales mostraban erosión en vuelos que habían terminado bien, y cada vuelo exitoso se tomaba como evidencia de que el problema podía tolerarse. Lo escribí así: cuando uno juega a la ruleta rusa, que el primer disparo haya salido bien es poco consuelo para el siguiente^[5]. Un éxito no explica por qué hubo éxito. Si una pieza falló aunque sea un poco, el diseño no funciona como uno creía, y hay que entender por qué antes de seguir.

Probar de abajo hacia arriba

En aquel informe critiqué que el motor principal del transbordador se hubiera diseñado «de arriba hacia abajo»: armarlo todo junto y probarlo entero, en lugar de entender primero los materiales y cada componente^[5]. Cuando algo se rompe en la prueba del conjunto, cuesta mucho saber qué fue. Los encendidos estáticos de estas semanas están a mitad de camino: prueban la etapa entera, pero sujeta al suelo, sin el calor del reingreso ni las cargas de una captura. Valen mucho, pero no prueban lo que no prueban.

Hay aquí una virtud que conviene reconocer: esta nave no lleva gente. Si uno va a aprender rompiendo cosas, el lugar para hacerlo es un vuelo sin tripulantes, con la zona despejada, y no un vuelo con personas a bordo. Hacer muchos ensayos, aceptar que algunos fallen y corregir es un método honesto. Lo deshonesto sería lo contrario: asegurar que nada va a fallar.

Los números que hay que pedir

Musk no dijo eso, y hay que reconocérselo. Dijo que el éxito no está garantizado en estos primeros vuelos, aunque considera más probable que este salga bien que lo contrario^[3]. La frase es razonable. Pero yo haría la pregunta que hacía en 1986: ¿de dónde sale esa probabilidad? ¿Qué se midió? ¿Cuántas veces se intentó atrapar una nave que vuelve de la órbita? Una opinión no se convierte en un dato por expresarse con un número.

Lo mismo vale para el ritmo. Musk dijo que espera un vuelo por semana en algún momento del primer semestre de 2027 y dos por semana en el segundo. En la misma presentación, Gwynne Shotwell, presidenta de la empresa, informó que en el tercer trimestre de 2026 hubo dos vuelos de la Starship^[3]. Pasar de dos vuelos por trimestre a dos por semana tal vez se logre. Pero en el Challenger fue justamente la presión del calendario la que empujó a aceptar riesgos que los ingenieros veían. El calendario no sabe nada de motores.

No engañarse

Hace muchos años les dije a unos estudiantes que el primer principio es no engañarse a uno mismo, porque uno es la persona más fácil de engañar^[6]. Lo que pido para el vuelo 15 es sencillo: que antes del despegue se escriba qué se espera que ocurra, y que después se lo compare, sin retoques, con lo que ocurrió. Si algo se erosiona, se dobla o se calienta más de lo previsto, se informa y se lo entiende, aunque la captura salga bien. Ningún regulador puede hacer ese trabajo en lugar de los ingenieros.

Cerré mi informe con una frase que sigo sosteniendo^[5]:

«Para que una tecnología tenga éxito, la realidad debe prevalecer sobre las relaciones públicas, porque a la naturaleza no se la puede engañar».

Los videos de las pruebas son atractivos. Pero el día del despegue, sea el viernes 13 o cualquier otro, la torre y la nave van a decir la verdad.