Gasta mal quien gasta de lejos: que el Tren del Valle lo pague quien lo usa

El Boletín Oficial publicó hoy la Resolución 1853/2026 del Ministerio de Economía: la provincia de Río Negro, a través de Tren Patagónico o del operador que designe, operará los trenes de pasajeros del corredor Villa Regina-General Roca-Cipolletti-Neuquén-Plottier-Zapala, que la Operadora Ferroviaria nacional presta entre Cipolletti y Neuquén desde 2015 y hasta Plottier desde 2021^[1]. Su artículo 3 contiene la frase que más me importa: la operación provincial y las inversiones que la sostengan «en ningún caso podrán implicar erogaciones» para el Estado nacional^[1]. Pocas veces una norma dice con tanta claridad quién paga.

Escribí en 1852 que «el ferrocarril es el medio de dar vuelta al derecho lo que la España colonizadora colocó al revés en este continente», y que «sin el ferrocarril no tendréis unidad política en países donde la distancia hace imposible la acción del poder central»^[4]. Sostengo cada palabra. Pero se me leería mal si de ahí se dedujera que todo tren debe pagarlo el Tesoro de la Nación, o administrarse desde una oficina de Buenos Aires.

Cada gasto en su tesoro

En el Sistema económico y rentístico expliqué que nuestra Constitución reparte el gasto como reparte el poder, y que «los gastos de provincia no son del resorte del Tesoro nacional»^[5]. Di también la razón, que es de buena administración antes que de política: «gasta siempre mal el que gasta de lejos, porque gasta en lo que no ve ni conoce sino por noticias tardías o infieles»^[5]. La Constitución que hoy rige conserva esa regla: las provincias retienen todo el poder no delegado y pueden promover la construcción de ferrocarriles por leyes protectoras de esos fines «y con sus recursos propios»^[6].

Un tren que lleva a trabajadores y estudiantes de Cipolletti a Neuquén pertenece a lo que en las Bases llamé la vida local: los ferrocarriles son o serán «a la vida local de nuestros territorios interiores lo que las grandes arterias a los extremos inferiores del cuerpo humano, manantiales de vida»^[4]. Que la provincia que eligió este servicio lo pague tiene además una virtud que los presupuestos centrales esconden: obliga a mirar la cuenta. Cuando el Tesoro nacional costea el tren de una región, lo paga también el contribuyente de Formosa o de Jujuy, que nunca lo usará, y el pasajero no sabe cuánto vale su viaje. Desde que Río Negro empiece a operar, el servicio será «de exclusiva responsabilidad de dicha provincia»^[1]. Si rinde, el mérito será rionegrino; si pierde, la pérdida tendrá dirección conocida y electores que la juzguen.

Las cifras que faltan

Por eso pido a la provincia la misma franqueza que la Nación tuvo en su artículo 3. Según el gobierno rionegrino, el servicio transportó 24.299 pasajeros en abril de 2026^[3], y una encuesta a 384 usuarios del transporte colectivo halló que el 90% consideraría usar el tren^[2]. Una intención no es un boleto. Ni la resolución ni los comunicados provinciales publican cuánto costará operar el servicio, qué tarifa se cobrará ni el monto del plan de inversiones que Río Negro presentó en mayo^[1][2]. El rionegrino que va a pagar el tren con sus impuestos tiene derecho a conocer esos números antes de la primera salida, no en el balance del año siguiente. Una cuenta pública honrada no es la que dice que el gasto desaparece: es la que muestra quién lo paga y cuánto.

El capital que mueve los trenes

Queda la cuestión del operador. En las Bases aconsejé: «Proteged al mismo tiempo empresas particulares para la construcción de ferrocarriles», y si nuestros capitales no alcanzaban, «Rodead de inmunidad y de privilegios el tesoro extranjero, para que se naturalice entre nosotros»^[4]. Tren Patagónico es la empresa ferroviaria de la provincia: pasar un servicio de un Estado a otro Estado es descentralizar, todavía no es abrir.

La resolución deja abierta la otra puerta. Permite que Río Negro opere por medio del operador que designe, se apoya en la ley que abre la red ferroviaria a otros operadores de cargas y de pasajeros, y anuncia que la Nación licitará la gestión de la infraestructura y del control del tráfico^[1]. Mi consejo a los rionegrinos es que usen esa puerta: que la operación se conceda, con contrato público, plazos y metas de servicio, a quien ofrezca el mejor tren por el menor precio para el pasajero y para el contribuyente, sea empresa del país o capital de afuera.

Lo grande y lo cercano

No escondo que en 1852 también escribí: «Con créditos de cabildos o provincias, no haréis caminos de hierro, ni nada grande»^[4]. Pensaba en las grandes líneas que debían acercar Cuyo y el interior al litoral, obra de nación y de crédito nacional. Un servicio de pasajeros entre ciudades vecinas del Alto Valle es otra cosa, y las vías, según la provincia, seguirán siendo de propiedad nacional^[3]. Es verdad que cruza el río Neuquén, y que la ley 2.873 llama nacional al ferrocarril que une dos provincias^[1]; pero sirve a una sola comarca partida por un puente, y Río Negro y Neuquén acordaron en 2024 desarrollarlo juntas^[1]. Que su cuenta se reparta entre ellas, y sobre todo entre sus pasajeros, no entre los contribuyentes de las demás provincias. Lo que une a la República corresponde al crédito de todos; lo que sirve a una comarca, a quien lo usa y lo paga. Un tren integra más cuando su cuenta es clara.