Abrir la importación de autos puso primero al comprador

Hace dos siglos y medio escribí que «el consumo es el único fin y propósito de toda producción; y el interés del productor debe atenderse solo en la medida en que sea necesario para promover el del consumidor», y agregué que la máxima era tan evidente que sería absurdo intentar probarla[1]. Hoy la ilustran los patentamientos: según el INDEC, en septiembre de 2026 se patentaron 33.055 automóviles, 75,3% más que los 18.861 de septiembre de 2023[2][3].

Lo que eligió el comprador

El avance vino de afuera: se inscribieron 28.449 autos importados, casi cinco veces los 5.833 de tres años antes, y su participación pasó de 30,9% en septiembre de 2023 a 78,2% un año atrás y a 86,1% ahora[2][3][4]. El cambio acompañó la eliminación, en diciembre de 2023, del sistema de licencias de importación conocido como SIRA[5]; la derogación, en 2025, de la declaración que lo reemplazó[6]; un cupo anual de 50.000 autos eléctricos e híbridos sin arancel[9] y, desde mayo, una rebaja de 50% del arancel básico para un cupo anual de 15.500 autos europeos, por el acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea[10].

El Gobierno también redujo en 2025 el impuesto interno sobre los vehículos, al que muchos llamaban impuesto al lujo, y una ley de marzo de 2026 lo eliminó[7][8]. Esa es otra discusión: sostuve que los impuestos sobre los lujos los paga el consumidor, libre de comprar o no, y que no es irrazonable que los ricos contribuyan algo más que en proporción a su renta[11]. Lo que combatí toda mi vida fueron las trabas a la importación.

El sastre y el zapatero

«Es máxima de todo prudente jefe de familia no intentar nunca hacer en casa lo que le costará más hacer que comprar», escribí; «el sastre no intenta hacer sus propios zapatos, sino que se los compra al zapatero». Si un país extranjero puede proveernos de una mercancía más barata de lo que nosotros podemos hacerla, mejor comprársela con una parte del producto de nuestra propia industria, empleada en aquello en que tenemos alguna ventaja[12]. Dar a la producción nacional el monopolio del mercado interno es, en alguna medida, decirles a los particulares cómo deben emplear sus capitales, y casi siempre resulta una regulación inútil o dañina[12].

Un régimen de licencias es la forma más acabada de esa dirección. En mi primer libro describí al «hombre de sistema», que parece imaginar que puede disponer de los diferentes miembros de una gran sociedad con la misma facilidad con que la mano dispone las piezas sobre un tablero de ajedrez[13]. Y advertí que el estadista que intentara dirigir el empleo de los capitales asumiría una autoridad que no podría confiarse con seguridad ni a una persona ni a consejo o senado alguno[12].

Quién paga la protección

En las restricciones a la importación de mercancías que compiten con las del país, escribí, «el interés del consumidor nacional es evidentemente sacrificado al del productor», y es enteramente en beneficio de este que aquel se ve obligado a pagar el encarecimiento que ese monopolio casi siempre ocasiona[1]. Que haga falta un cupo para que ciertos autos entren sin arancel, o con la mitad, indica que fuera de él se sigue pagando entero[9][10]. Cada cupo es una puerta entreabierta; el paso siguiente es abrirla para todos, no solo para ciertos modelos y orígenes.

La otra cara

Frente a septiembre de 2025, un mes en que los patentamientos habían crecido 41,5%, el total bajó 12,9%, y los autos de fabricación nacional cayeron 44,3%, a 4.606 unidades, el 13,9% del mes[2][4]. Detrás de esa cifra hay trabajadores. Escribí que, cuando una industria creció al amparo de altos aranceles, la humanidad puede requerir que la libertad de comercio se restablezca solo por graduaciones lentas y con mucha reserva y circunspección[12]. Pero también recordé que, al terminar la guerra de los Siete Años, más de cien mil soldados y marineros perdieron de golpe su ocupación habitual y no se produjo desorden sensible alguno: sufrieron incomodidades, pero no quedaron privados de todo empleo[12]. El trabajo y el capital no desaparecen: buscan otro empleo.

La apertura tampoco barrió con lo que se fabrica aquí. En la categoría de transporte y carga, que incluye pick-ups y utilitarios, la parte nacional casi no cambió: 61,8%, frente a 61,9% un año antes[2][4]. Y las motos, que figuran en 96,6% como de producción nacional, crecieron 51,5% en un año, a 81.621, después de que el Gobierno permitiera importar motos desarmadas para ensamblar con arancel cero si incorporan autopartes locales[2][14]. Insumos más baratos también son una ventaja para quien fabrica.

La riqueza de una nación

En la serie desestacionalizada, septiembre subió 6,6% frente a agosto, aunque la tendencia-ciclo todavía cede 0,7%[2]. La riqueza de una nación no se mide por lo que su industria logra imponer a sus compradores, sino por lo que su gente puede consumir con el producto de su trabajo. Por eso no pregunto cuántos autos fabrica la Argentina, sino cuántos pueden comprar los argentinos. Con 75,3% más autos patentados que hace tres años y más orígenes para elegir, la respuesta empieza a favorecer al comprador.